《中国制造2025》为未来十年的新能源汽车发展确立了坚定的目标：到2025年新能源汽车年销量300万辆。2016年是新能源车政策调整的关键期，为实现这一目标，政府先后出台碳配额政策将新能源车生产指标与传统燃料车碳排放量挂钩，并逐步提升新能车标准，惩罚部分骗补新能车生产企业，促使行业健康快速发展。
新能源车政策 | ||
2016.12 | 《新能源汽车示范推广目录》（第四批） | 共有678款新能源汽车入选。客车371款，货车及与用车有244款，乘用车有63款。 |
2016.11 | 动力蓄电池规范条件（征求意见稿） | 动力锂电池企业产能要求提升至8GWH/年 |
2016.10 | 《节能不新能源汽车技术路线图》发布 | 未来发展总体目标是汽车产业初步实现电动化转型。包括节能与新能源汽车总体技术路线图、氢燃料电池汽车等七项技术路线图。 |
2016.9 | 企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分办法（工信部） | 类似于碳配额，对乘用车生产企业同时提出平均燃料消耗量达标与新能源汽车生产比例两个考核指标要求。 |
2016.9 | 《关于地方预决算公开和新能源汽车推广应用补劣资金与项检查的通报》 | 曝光了苏州吉姆西、金龙联合汽车、深圳五洲龙、奇瑞万达和河南少林客车的骗补行为并给出了骗补的惩罚措施。 |
2016.8 | 《新能源汽车碳配额管理办法》（征求意见稿）（发改委） | 针对生产和进口燃油汽车企业，碳配额可以通过生产新能源汽车获得或者从碳排放市场交易获取，未能缴清碳配额的企业将受到处罚。 |
2015.5 | 《中国创造2025》 | 2020年自主品牌纯电动和插电式新能车年销量突破100万辆，占国内市场占70%以上；2025年新能源汽车年销量300万辆。 |
除以上对二新能车的规范政策外，新能车补贴政策也是众多生产商密切关注点。按照国家相关部门的规划，从2014年开始，我国的新能源补贴政策开始逐步退坡，降幅逐年增加，至2020年逐步退出。目前，2017年新能源补贴政策已由四部委签定完毕，预计将在近期发布。因为骗补主要发生在客车领域，预计补贴调整内容主要集中在客车领域，乘用车可能调整幅度不大，预计将增加电池系统的能量密度的要求，促使电池系统向高能量密度的方面发展。目前掌握燃料电池车技术的企业较少，能量产的更少，预计不会做太大调整，使其从孕育期走向快速发展期。
历年新能源车补贴额度 | ||||||
车辆类型 | 纯电续驶里程R(工况) | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017E |
纯电动乘用车 | 80km≤R＜150km | 3.5 | 3.3 | 3.15 | 2.5 | 2 |
150km≤R＜250km | 5 | 4.75 | 4.5 | 4.5 | 3.6 | - |
R≥250km | 6 | 5.7 | 5.4 | 5.5 | 4.4 | - |
插电式混动乘用车(含增程式) | R≥50km | 3.5 | 3.3 | 3.15 | 3 | 2.4 |
燃料电池乘用车 | 20 | 19 | 18 | 20 | 20 | - |
燃料电池商用车 | 50 | 47.5 | 45 | 轻型30，大中型50 | 轻型30，大中型50 | - |
纯电动客车 | 6≤L＜8 | 30 | 30 | 30 | 按照续驶里程和单位载质量能量消耗量指标，细化补贴政策 | 10~23 |
8≤L＜10 | 40 | 40 | 40 | - | - | - |
L≥10 | 50 | 50 | 50 | - | - | - |
插电式混动客车（含增程式） | L≥10 | 25 | 25 | 25 | - | - |
新能车骗补调查自年初开始，结果终于在九月份出炉，明确列出了苏州吉姆西、金龙联合汽车、深圳亏洲龙、奇瑞万达和河南少杶客车的骗补行为并给出了骗补的惩罚措施。另外，在补贴退坡的机制下，碳配额和积分制制度将继续推动新能源的车轮前进。二者将燃油车碳配额和新能源汽车生产捆绑在一起，相关要求都需强制完成。两项政策预计将于18年正式推出，接力补贴政策。
碳配额与碳积分的计算及要求 | ||
内容 | 二氧化碳减排配额，是新能源汽车在使用过程中，与燃油汽车相比减少的事氧化碳排放量 | 提出平均燃料消耗量达标与新能源汽车生产比例两个考核指标要求。 |
配额计算 | 燃油汽车规模企业应缴的碳配额数量，根据其生产和进口的燃油汽车数量、产品构成、新能源汽车年度比例要求等计算得出。 | 传统能源乘用车达到一定规模的企业，产量或进口量大于5万辆。 |
配额要求 | 根据规划目标，对燃油汽车规模企业设定新能源汽车与燃油汽车产销的年度比例要求，并折算为企业应缴的新能源汽车碳配额数量。 | 2018-2020年新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。 |
10月份，在2016中国汽车工程学会年会上，国家强国战略咨询委员会等发布《节能与新能源汽车技术路线图》，目标是汽车产业初步实现电动化转型。路线图包括节能与新能源汽车总体技术路线图、氢燃料电池汽车等七项技术子路线图。路线图对2020年、2025年、2030年三个时间节点，节能汽车油耗指标和新能源汽车销量占比给出了量化考核目标。
《节能与新能源汽车技术路线图》具体内容 | |||
节能汽车 | 乘用车新车平均油耗5.0升/百公里，商用车新车油耗接近国际先进水平 | 乘用车新车平均油耗4.0升/百公里，商用车新车油耗达到国际先进水平 | 乘用车新车油耗3.2升/百公里，商用车油耗同步国际先进水平 |
新能源汽车 | 新能源汽车销量占汽车总体销量的比例达到7%以上 | 新能源汽车销量占汽车总体销量的比例达到15%以上 | 新能源汽车销量占汽车总体销量的比例达到40%以上 |
这一路线图不2012年出台的《节能不新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》有所不同。简要来说，就是标准更加严格。譬如到2020年电池密度标准由之前的要达到300Wh/Kg以上提升到350Wh/Kg。对于电池的系统成本指标有所细化，其中纯电动要求成本下降到1元/Wh。路线图不具备强制实施的法律效力，但可能成为未来制定行业标准的重要参考。
《节能不新能源汽车技术路线图》与《节能不新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》对比 | ||||
项目 | 《节能不新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》 | 《节能不新能源汽车技术路线图》 | ||
年份 | 2020年 | 2020年 | 2025年 | 2030年 |
数量 | 产能达200万辆，累计产销量超500万辆 | 保有量大于500万，销售占比7%-10% | 保有量大于2000万，销售占比15%-20% | 保有量大于8000万，销售占比40%-50% |
续航里程 | - | 300km | 400km | 500km |
电池能量密度 | 300Wh/kg以上 | 350Wh/kg | 400Wh/kg | 500Wh/kg |
电池系统成本 | 1.5元/Wh以下 | 纯电动：1元/Wh，插电混动：1.5元/Wh | 纯电动：0.9元/Wh，插电混动：1.3元/Wh | 纯电动：0.8元/Wh，插电混动：1.1元/Wh |
本文采编：CY327
